在深山峽谷密布的重慶，修路架橋有多難？

“上有六龍回日之高標，下有沖波逆折之回川。黃鶴之飛尚不得過，猿猱欲度愁攀援?！痹谶@樣的地方如何修路，唐朝詩人李白不敢想象。

李白不會想到，一千多年后的重慶人偏“不信邪”。

如今，在巴渝大地上，重慶修了2800公里鐵路、4100公里高速公路、16萬公里農村公路，后者密度居西部第一。曾經的“蜀道難”，正在“變通途”。

人類戰勝惡劣的自然環境，首先得有強大的精氣神。一個城市市民的共同信仰或者說整體上的精氣神，我們稱之為“城市精神”。那么，在交通向度里，重慶“天塹變通途”的過程中，體現出怎樣的城市精神？

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人類的歷史，伴隨著不計其數的遷徙，不斷走向更廣闊的世界。這是人類為謀求更大發展空間的一種原始沖動。

尤其是社會化大生產的今天，一個地區必須“走出去”，在更大范圍內參與社會分工，才能充分發揮比較優勢，提高自身資源的配置效率，更好地推動經濟社會發展。

這種開放的精神，對于曾囿于山水之困的重慶人而言，體會更深，通過交通建設沖破山水阻隔的愿望，也更強烈。

在茫茫大巴山深處，有一個坐落在巨大的喀斯特天坑谷底的村莊——巫山縣下莊村。這里絕壁環繞，幾近垂直。下莊村形似一口井，井有多大——沿著井口走一圈，要3天；井有多深——從井口到井底有1100米，村民們就生活在井底；井有多陡——三面是垂直的懸崖絕壁，僅東面略微緩一些，祖祖輩輩沿著巖縫走出的出山小道就隱藏其中。

為了“走出去”，下莊人硬生生從懸崖峭壁中“摳”出了一條公路。

下莊村的修路，可以說是一場全村總動員：男人上山勞動建設；女人負責做飯、運送物資、在家耕種土地；老人照顧年幼的孩子；年紀稍大的孩子，周末協助大人做后勤工作。

7年時間，6人付出生命，2人終身殘疾，數不清多少人次受傷，下莊人傾其所有，修建一條連接外部世界的道路，終于走了出來。下莊村一舉成為巫山縣最早脫貧的村，目前僅柑橘年產值就超過百萬元，成為名副其實的小康村。

通過交通建設連接外部世界，走向更廣闊的天地，偌大的重慶其實就是一個擴大版的“下莊村”。為啥？因為下莊的故事屢屢上演——

成渝鐵路的建設，堪稱一場浩瀚的“人民戰爭”，群眾甚至將家里建房用的木材無償捐獻出來作鐵路枕木。時值新中國剛剛建立，人民激發出澎湃的筑路熱情，平均工效是解放前筑路的4倍。

帶著對“走出去”的深深渴求，重慶人赴湯蹈火，在所不惜。經過幾代人持續不斷地努力，今天的重慶，高速公路省際出口通道達到30個，即將建成“米”字型高鐵網，屆時可實現“1小時成都、貴陽，2小時重慶，3小時周邊省會城市，6小時北上廣”。

今天的重慶，中歐班列（渝新歐）累計開行數量穩居全國前列，西部陸海新通道“朋友圈”不斷擴大。

今天的重慶，已經成為全國首個“五型”國家物流樞紐城市，全國多個省市的商品在此集結運銷全球，來自全球的商品在重慶分撥，運銷全國。

可以說，正是憑借開放的精神和堅韌的毅力，重慶才得以在內陸開放高地建設中走在前列。

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一部重慶交通建設史，寫滿了“扭到費”（重慶方言，指的是不達目的誓不罷休）的堅韌與執著。

先來看對交通項目的積極爭取。以重慶連接陜西的首條高速——巫溪到陜西鎮坪重慶段（以下簡稱“巫鎮高速”）為例，這是重慶通達周邊省市的最后一條高速公路。為啥是最后？因為建設這條路太艱難了，幾乎不可能完成。

2010年，相關方面勘測時，發現巫鎮高速建設難度為當時全國之最：沿線要經過四條河流，需要建設大跨度、超高橋墩的特殊橋梁，且橋隧相連，橋墩和隧道口均建在幾百米的高山懸崖上，施工便道都無法正常修建，更不要說工程建設施工需要的場地。

重慶反復爭取，終于讓設計方拿出“螺旋展線”“迂回展線”等方案，但造價遠高于行業平均水平，線路也多了近10公里。因此，巫鎮高速遭擱置。

功夫不負有心人。重慶的“扭到費”，終于“扭”來了花開月明。到2017年，中國高速公路建設掌握了更多智能化建造技術，出資模式上有了PPP（指政府和社會資本合作模式）。巫鎮高速終于重啟。

2023年歲末，這條名副其實的“天路”通車。沿線橋梁飛跨云端，隧道穿行幾百米的高山，全線高差達800多米，橋隧比90.9%，是目前全國橋隧比最高、施工難度最大的高速公路之一。

重慶交通建設中的“扭到費”甚至“以命相搏”，更是無處不在。

城開高速澎溪河特大橋，全橋21個橋墩有18個都在水里。由于涉水面太寬，施工困難，大橋不得不先修鋼棧橋，作為橋梁輔助施工通道。鋼棧橋修建后期，正值蓄水期，30多米深的水，危機四伏。

但難以想象的情形出現了，6名潛水員、5名護工，組成3個深水作業班組，背著氧氣瓶、在水下20多米深處作業。這些“蛙人”，兩班作業，一天要工作約10小時。冬天的河水，冰涼刺骨。400多根鋼管樁，其中有100根是在水下完成。經過近一月的奮戰，他們終不負使命。

又如，城開高速雞鳴隧道18次穿越煤層，不良地質錯綜復雜，其中尤以高瓦斯、煤與瓦斯突出最為嚴重——孔口瓦斯濃度已超過10%，瓦斯傾角達70%，長度達20多米，煤層厚度達1.42米，所有的檢測指標都超過臨界值。

惡劣的施工條件，從來都嚇不倒重慶人。施工中，建設者們全副武裝：身穿專用防靜電工作服，頭戴阻燃帽，帽子上加上防爆探照燈，腳穿阻燃安全鞋，同時手持報警儀、肩背自救器。這哪里是在修路，分明是在搶險。

沒有一股堅韌不拔、頑強拼搏的精氣神，重慶交通建設不可能有今天的成就。

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巫鎮高速東溪河特大橋橋面距離地面垂直高度達289米，在同類型橋梁施工中，高度和難度均為西南地區之最；

渝湘復線高速公路磨寨烏江特大橋，是亞洲第一高墩矮塔斜拉橋；

渝昆高鐵重慶至宜賓段的華福特大橋，是目前時速350公里高速鐵路中單跨最重的節段拼裝梁；

……

在西部地區乃至全國已經建成或在建的交通項目中，由重慶首創的、單項指標排名第一的，比比皆是。

推進中國式現代化，是一項前所未有的偉大事業，存在許多未知的領域和新問題新情況新挑戰，需要各地探索并積累經驗，進而在更大范圍內推廣應用。

肩負多重國家使命的重慶，以一種大無畏的探索精神，敢為人先，探路先行。

重慶交通建設中的爭先，首先體現在超前的設計理念中。

以上述磨寨烏江特大橋為例，大橋索塔頂距離烏江水面約320米，相當于100多層樓高。為何大橋設計成“高聳入云”，增加建設難度？

原因很簡單，建設工程是百年大計，建設高速公路的目的之一就是改善交通條件，帶動沿線經濟和旅游發展，不能只圖施工簡單。

為了方便設置服務區和下道互通，讓游客可以快速進入彭水阿依河景區，設計方通過多次勘察和研討，決定抬高設計標高，將大橋升高，利用橋頭山頂平坦地形建設阿依河服務區以及阿依河互通。這樣，市民駕車從阿依河互通下道，到阿依河景區只有11公里，用時不到15分鐘，比現在走渝湘高速節約半小時左右。

重慶交通建設中的爭先，也體現在設備、技術和工藝的持續改進中。

以鄭渝高鐵小三峽隧道為例，施工中采用的智能三臂鑿巖臺車，可根據遇到的地質情況自動伸縮，定位精準，后方指哪就在哪布設炮眼。3個小時它就能在約200平方米的撐子面上，自動鉆鑿出一排排炮眼，并安裝炸藥，危險系數大幅下降。

回顧70年前修建成渝鐵路時，還是用鋼釬打炮眼、填炸藥的落后施工方式，極易造成傷亡。

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重慶交通建設中的爭先，還體現在工程管理方法的持續創新中。

以巫溪縣令牌石公路為例，這條“Z型拉鏈公路”，嵌在兩座山峰之間的“縫隙”里，被認為是中國最為驚險的公路之一——短短3.6公里，有18個急轉彎以及多個大縱坡。

重慶提高了縱坡坡度，在受限路段安裝標識標牌、防護設施以及智能設施，修路成本降低了2/3。以此為樣本，重慶出臺《通組公路管理辦法》，并配套編制相關技術標準體系，在通組公路設計速度、最大縱坡、圓曲線半徑等關鍵指標設定，以及施工、監理、驗收方面都有不同形式的突破，一舉解決了全市通組公路新改建等難題。

交通運輸部后來出臺的相關農村公路工程技術標準和工程設計規范中，設計速度、最大縱坡、圓曲線半徑等關鍵指標采納了重慶做法。可以說，重慶通過管理創新，為全國農村公路建設做出了重要的探索。

逢山開路，遇水搭橋，重慶人在交通建設中體現出的這種精氣神，內核是堅韌、忠勇、開放、爭先的城市精神。這種精神滌蕩人心、催人奮進，必將繼續鼓舞著3400萬巴渝人民百尺竿頭，朝著更美好的未來闊步前行。